Più autonomia, batteria aggiornata, consumi molto contenuti e l’arrivo di BlueCruise.
La Ford Puma Gen-E 2026 cambia proprio dove serviva, senza rinunciare alla filosofia che la distingue: ottenere molto da una batteria relativamente compatta.
La Puma Gen-E non prova infatti a vincere la gara della batteria più grande. Ford ha scelto una strada differente: contenere peso e capacità dell’accumulatore e cercare autonomia soprattutto attraverso l’efficienza.
Con l’ultimo aggiornamento arriva anche ciò che mancava alla prima versione: più energia disponibile e oltre 400 km di autonomia WLTP.
La Ford Puma Gen-E è una di quelle elettriche che rischiano di essere giudicate troppo velocemente guardando un solo numero: la capacità della batteria.
Nel mercato attuale siamo ormai abituati a vetture con accumulatori da 60, 70 o persino 80 kWh. Ford ha invece costruito una crossover compatta intorno a un concetto differente: ridurre il consumo energetico prima ancora di aumentare la quantità di energia trasportata.
Una filosofia interessante già sulla prima Gen-E, ma accompagnata da un limite evidente: circa 43 kWh utilizzabili e 376 km WLTP lasciavano qualche dubbio soprattutto a chi affronta frequentemente percorsi autostradali.
Con l’aggiornamento 2026 Ford è intervenuta proprio su questo punto.
La novità più importante è sotto il pavimento
La Puma Gen-E aggiornata adotta un pacco batteria ottimizzato che porta la capacità utilizzabile a circa 46,8 kWh.
L’autonomia massima sale così fino a 417 km WLTP, oltre 40 km in più rispetto alla versione originaria.
Può sembrare un incremento relativamente contenuto osservando soltanto i kWh aggiuntivi. In realtà racconta molto del progetto.
Ford non ha trasformato la Puma in una crossover pesante caricandola semplicemente di celle. Ha mantenuto una batteria relativamente compatta cercando di sfruttare meglio ogni singolo kWh.
DATI PRINCIPALI
Batteria utilizzabile: circa 46,8 kWh
Autonomia massima: fino a 417 km WLTP
Chimica: NMC – Nichel, Manganese e Cobalto
Trazione: anteriore
Batteria NMC: Ford non ha scelto la LFP
La documentazione tecnica identifica il pacco della Puma Gen-E come una batteria agli ioni di litio con chimica NMC, acronimo di Nichel-Manganese-Cobalto.
È una scelta differente rispetto alla chimica LFP che sta guadagnando rapidamente spazio, soprattutto nelle elettriche dal prezzo più contenuto.
Tra i vantaggi tipicamente associati alle celle NMC c’è l’elevata densità energetica, caratteristica particolarmente utile quando si vuole concentrare una buona quantità di energia in un pacco compatto e relativamente leggero.
La Puma Gen-E mantiene infatti una massa relativamente contenuta per gli standard delle moderne EV: circa 1.560 kg.
Meno batteria significa anche meno massa da trasportare. E meno massa può significare minori consumi.
È il circolo virtuoso sul quale Ford ha costruito buona parte del progetto Gen-E.
168 CV: non è una sportiva, ma non è affatto lenta
Il motore elettrico anteriore sviluppa circa 168 CV e 290 Nm di coppia. La trazione è anteriore.
Lo 0-100 km/h viene coperto in circa 8 secondi, mentre la velocità massima si attesta intorno ai 160 km/h.
Sono numeri perfettamente adeguati alla missione della vettura.
La Puma non cerca l’effetto speciale dell’accelerazione esasperata. Punta piuttosto sulla prontezza tipica del motore elettrico e su dimensioni che continuano a renderla agile nel traffico e sulle strade extraurbane.
417 km con meno di 47 kWh: questo è il numero interessante
Qui arriviamo al cuore del progetto: 46,8 kWh utilizzabili e fino a 417 km WLTP.
Per aumentare l’autonomia esistono sostanzialmente due strade. La prima è semplice: installare una batteria più grande.
La seconda è tecnologicamente più interessante: consumare meno energia per percorrere lo stesso chilometro.
Ford ha puntato fortemente sulla seconda.
E la domanda diventa interessante: ha davvero senso trasportare ogni giorno 70 o 80 kWh di batteria se la maggior parte degli automobilisti percorre poche decine di chilometri?
Attenzione: 417 km WLTP non sono 417 km in autostrada
È importante non confondere i dati di omologazione con l’utilizzo reale.
I 417 km derivano dal ciclo WLTP. Una batteria inferiore ai 50 kWh utilizzabili non può naturalmente garantire lo stesso risultato viaggiando costantemente a velocità autostradale, soprattutto in inverno.
La Gen-E rimane quindi particolarmente interessante per chi utilizza l’auto in città, tangenziale, statale e percorsi misti.
Chi affronta sistematicamente viaggi da 500-600 km potrebbe invece preferire una vettura dotata di un accumulatore più grande.
Non significa che la Puma non possa viaggiare. Significa semplicemente capire per quale tipo di utilizzo è stata progettata.
Ricarica: 100 kW non impressionano, ma il tempo di sosta resta ragionevole
La potenza massima in corrente continua è di circa 100 kW.
Nel 2026 non è certamente un valore da primato: diverse concorrenti hanno ormai superato 150, 200 o persino 300 kW.
Ma anche in questo caso bisogna leggere il dato in relazione alla capacità della batteria.
Ford indica circa 26 minuti per passare dal 10 all’80% presso una colonnina DC adeguata.
In corrente alternata troviamo invece la ricarica trifase fino a 11 kW, perfettamente adeguata per wallbox domestiche e numerose colonnine urbane.
Il GigaBox è una di quelle idee semplici che fanno la differenza
Una delle caratteristiche più riuscite della Puma Gen-E non riguarda né il motore né la batteria.
Riguarda lo spazio.
Ford ha sfruttato l’architettura elettrica per ricavare sotto il piano del bagagliaio il cosiddetto GigaBox, un grande vano supplementare.
È una soluzione intelligente perché permette di sfruttare uno spazio che su una vettura tradizionale sarebbe occupato dalla meccanica.
È questo che ci piace vedere su un’elettrica: non soltanto sostituire il motore termico con quello elettrico, ma sfruttare la nuova architettura per offrire qualcosa in più.
BlueCruise arriva anche sulla Puma Gen-E
L’aggiornamento riguarda anche la tecnologia di assistenza alla guida.
Sulla gamma arriva infatti Ford BlueCruise, il sistema che sulle tratte autostradali abilitate consente la guida “hands-off, eyes-on”.
L’auto può gestire sterzo, accelerazione, frenata e mantenimento della corsia, mentre il conducente deve continuare a sorvegliare la strada.
È disponibile anche una specifica BlueCruise Edition.
Interni: tecnologici senza voler sembrare un’astronave
L’abitacolo conserva un’impostazione abbastanza razionale.
Troviamo strumentazione digitale, sistema multimediale SYNC 4, navigazione connessa, integrazione smartphone e numerosi sistemi ADAS.
È un ambiente che può risultare particolarmente familiare a chi arriva da una vettura termica e non desidera un abitacolo nel quale ogni funzione sia nascosta dietro una sequenza di menu touchscreen.
Quanto costa la Ford Puma Gen-E?
Il prezzo è decisivo, perché una buona elettrica può diventare rapidamente poco interessante se viene posizionata troppo in alto.
Listino MY2026.75
Ford Puma Gen-E — 33.250 €
Ford Puma Gen-E Premium — 35.250 €
Ford Puma Gen-E BlueCruise Edition — 38.250 €
IPT ed eventuali contributi accessori esclusi.
E l’offerta a 28.250 euro?
Sul sito Ford Italia era risultata visibile una promozione che portava la Puma Gen-E MY2026.75 a circa 28.250 euro, grazie a un contributo Ford di 5.000 euro.
Le condizioni pubblicate riportavano tuttavia una scadenza al 31 luglio 2026.
Per questo non consideriamo automaticamente quel prezzo come promozione attualmente disponibile. È opportuno verificare presso la rete Ford l’eventuale proroga della campagna o la presenza di nuove offerte commerciali.
Se il prezzo reale in concessionaria dovesse rimanere vicino ai 28.000 euro, il rapporto tra prezzo, autonomia, prestazioni e praticità diventerebbe decisamente interessante.
Cosa ci piace
• Efficienza molto elevata rispetto alla capacità della batteria.
• Autonomia ormai superiore ai 400 km WLTP.
• Peso contenuto per una crossover elettrica.
• Ottimo sfruttamento degli spazi e GigaBox.
• Dimensioni particolarmente adatte alle strade europee.
• Prestazioni più che adeguate.
• Disponibilità di BlueCruise.
Dove può migliorare
• Potenza DC di 100 kW ormai piuttosto conservativa.
• Batteria ancora limitata per chi percorre moltissima autostrada.
• Qualità percepita di alcuni materiali non da segmento premium.
• Una curva di ricarica più potente migliorerebbe ulteriormente la vocazione ai viaggi.
Il giudizio di Auto Elettriche Italia
La Ford Puma Gen-E 2026 ci convince soprattutto per una ragione: non prova a risolvere ogni problema aggiungendo batteria.
Più batteria significa certamente maggiore autonomia, ma anche più peso, più materiali e più energia da trasportare a ogni chilometro.
Ford ha provato invece a realizzare un’elettrica relativamente leggera ed efficiente.
Con la prima versione il compromesso poteva apparire un po’ troppo evidente. Con circa 46,8 kWh utilizzabili e fino a 417 km WLTP, l’equilibrio cambia sensibilmente.
VALUTAZIONE AUTO ELETTRICHE ITALIA: 8,3 / 10
Efficienza: 9/10
Praticità: 9/10
Guida e prestazioni: 8/10
Tecnologia: 8,5/10
Autonomia: 8/10
Ricarica: 7/10
Rapporto prezzo/prodotto: 8/10
In conclusione
La Puma Gen-E aggiornata non è l’auto per chi vuole poter dire di avere 80 kWh sotto il pavimento.
È piuttosto l’auto per chi si domanda:
“Quanti kWh mi servono davvero?”
Ed è forse questa la domanda più interessante.
Perché il futuro dell’auto elettrica non passerà necessariamente soltanto attraverso batterie sempre più grandi.
Potrebbe passare anche attraverso automobili più leggere, più efficienti e capaci di fare di più consumando meno.
La Ford Puma Gen-E 2026 sembra averlo capito. E con oltre 400 km WLTP, adesso ha anche l’autonomia necessaria per rendere questa filosofia molto più convincente.
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