Nei test condotti in Cina la nuova tecnologia del gruppo Geely ha raggiunto un picco di 1.093 kW, portando una batteria dal 10 all’80% in 5 minuti e 32 secondi e fino al 97% in meno di nove minuti. Numeri estremi che anticipano una nuova generazione di auto elettriche, ma spostano la sfida dalla batteria all’infrastruttura.
Cinque minuti e trentadue secondi. È il tempo impiegato per portare una batteria dal 10 all’80% di carica durante una prova che mostra quanto rapidamente stia cambiando uno dei parametri più importanti dell’auto elettrica: il tempo necessario per recuperare energia.
Il risultato arriva dalla Cina e coinvolge la tecnologia sviluppata nell’orbita del gruppo Geely, con una vettura dotata della nuova batteria Aegis Golden Brick, architettura elettrica a 900 Volt e infrastruttura di ricarica Zeekr ad altissima potenza.
Il dato del 10-80% è già impressionante. Ma a renderlo particolarmente interessante è ciò che accade dopo: la batteria ha raggiunto il 97% in 8 minuti e 42 secondi, mentre il sistema ha toccato un picco di potenza sul lato veicolo di 1.093 kW.
IL TEST IN NUMERI
| 10 → 80% | 5 min 32 sec |
| 10 → 97% | 8 min 42 sec |
| Potenza massima registrata | 1.093 kW |
| Architettura elettrica | 900 V |
| Batteria | Aegis Golden Brick |
| Infrastruttura | Zeekr ultra-fast |
Non è soltanto una questione di potenza
Superare la soglia del Megawatt è un risultato notevole, ma il dato più significativo non è necessariamente il valore massimo raggiunto dalla colonnina. Nella ricarica di una batteria conta infatti soprattutto per quanto tempo una potenza elevata può essere mantenuta.
Le attuali auto elettriche possono raggiungere picchi importanti, ma la potenza tende a diminuire progressivamente con l’aumento dello stato di carica. È la cosiddetta curva di ricarica: superata una determinata percentuale, il sistema riduce l’energia assorbita per proteggere le celle e contenerne la temperatura.
Per questo il passaggio dal 10 al 97% in 8 minuti e 42 secondi è tecnicamente molto interessante. Indica che il lavoro non si è concentrato soltanto sul picco iniziale, ma anche sulla capacità della batteria di continuare ad accettare quantità molto elevate di energia durante una parte consistente della sessione.
IL DATO CHIAVE
1.093 kW
È il picco di potenza registrato durante il test. Ma il vero salto tecnologico è riuscire a combinare potenze di questa portata con una curva di ricarica estremamente rapida fino a stati di carica molto elevati.
Il vero segreto è tenere sotto controllo il calore
Quando si trasferisce oltre un Megawatt verso una batteria automobilistica, la gestione termica diventa una delle principali difficoltà ingegneristiche.
Geely affronta il problema attraverso un sistema tridimensionale di raffreddamento a liquido, progettato per sottrarre rapidamente il calore generato durante la sessione e mantenere le celle all’interno della finestra operativa prevista.
È un passaggio fondamentale perché la corsa alla ricarica ultra-rapida non può essere ridotta alla semplice installazione di colonnine sempre più potenti. L’intero veicolo deve essere progettato per gestire quelle potenze: chimica delle celle, sistema di raffreddamento, cablaggi, inverter, elettronica di potenza e software di gestione della batteria devono funzionare come un unico sistema.
È anche per questo che le architetture ad alta tensione stanno assumendo un ruolo centrale. Dopo gli 800 Volt ormai utilizzati da diverse piattaforme premium, la nuova generazione si sta spostando verso i 900 Volt, mentre Geely guarda già a sistemi nell’ordine dei 1.000 Volt.
Cinque minuti cambiano il concetto stesso di viaggio elettrico
È qui che il dato tecnico diventa interessante anche per l’automobilista.
Oggi una delle differenze più evidenti tra un viaggio con una BEV e uno con un’auto termica rimane il tempo necessario per recuperare autonomia. Le migliori elettriche moderne hanno ridotto enormemente l’attesa, ma una sessione HPC richiede ancora normalmente più tempo rispetto a un rifornimento di benzina o gasolio.
Portare il 10-80% nell’ordine dei cinque o sei minuti cambierebbe radicalmente questa equazione.
In un viaggio autostradale, la ricarica potrebbe concludersi nello stesso intervallo necessario per una normale sosta: parcheggiare, raggiungere l’area di servizio, prendere un caffè e tornare all’automobile.
La discussione sull’elettrico cambierebbe quindi natura. Non si parlerebbe più principalmente di quanto bisogna aspettare, ma di quanta energia sia possibile rendere disponibile in pochi minuti.
DALL’AUTO ALLA RETE
La batteria sembra avvicinarsi al rifornimento “da cinque minuti”. Ora il collo di bottiglia rischia di diventare la colonnina.
Una stazione capace di fornire oltre un Megawatt a un singolo veicolo è infatti molto diversa dalle infrastrutture di ricarica che utilizziamo normalmente. E una futura area con numerose auto collegate contemporaneamente a queste potenze richiederebbe capacità energetiche enormi.
Il prossimo problema potrebbe non essere più la batteria
È probabilmente questa la conseguenza più importante del test.
Se l’industria automobilistica riuscirà a trasferire su larga scala batterie capaci di accettare potenze prossime o superiori al Megawatt, la pressione tecnologica passerà inevitabilmente sull’infrastruttura.
Serviranno stazioni ad altissima potenza, connessioni alla rete adeguate, trasformatori, sistemi di accumulo locale e gestione dinamica dei carichi. E servirà soprattutto una rete sufficientemente capillare perché una capacità teorica dell’automobile possa trasformarsi in un vantaggio concreto per chi guida.
Non basta infatti possedere un’auto capace di ricaricare a velocità eccezionali se lungo il percorso le infrastrutture disponibili non possono alimentarla alla potenza richiesta.
La corsa ai tempi di ricarica entra quindi in una seconda fase: l’industria automobilistica sta accelerando più rapidamente della rete che dovrà sostenerla.
Il muro dei tempi di ricarica comincia davvero a cedere
Il test non significa che domani tutte le auto elettriche passeranno dal 10 all’80% in cinque minuti. Prestazioni di questo livello richiedono batterie specifiche, architetture ad altissima tensione e infrastrutture ancora lontane dall’essere disponibili su larga scala.
Ma il valore tecnologico della prova rimane notevole.
Per anni la velocità di ricarica è stata considerata uno dei limiti strutturali dell’automobile elettrica. Oggi l’industria sta dimostrando che quel limite può essere spostato molto più avanti.
10-80% in 5 minuti e 32 secondi. 10-97% in 8 minuti e 42 secondi. Picco di 1.093 kW.
Tre numeri che raccontano meglio di qualsiasi slogan dove sta andando la tecnologia.
E aprono una domanda che fino a pochi anni fa sarebbe sembrata prematura: se l’auto elettrica arriverà davvero a ricaricarsi nel tempo di un normale rifornimento, quale sarà ancora la differenza percepita durante un lungo viaggio?
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