L’auto elettrica non serve più soltanto per viaggiare: grazie alle tecnologie V2L, V2H e V2G, una batteria da 50, 60 o 80 kWh può trasformarsi in una gigantesca riserva di energia utilizzabile anche fuori dall’auto.
Per anni abbiamo pensato all’auto elettrica semplicemente come a un mezzo di trasporto: un grande accumulatore su ruote con il compito di portarci da un punto A a un punto B.
Oggi questo paradigma sta cambiando.
Grazie alle tecnologie di scambio energetico racchiuse sotto la sigla V2X (Vehicle-to-Everything), alcune vetture elettriche possono non soltanto ricevere energia dalla rete, ma anche restituirla e utilizzarla per alimentare dispositivi esterni, abitazioni e, in prospettiva, persino la rete elettrica.
La tecnologia più semplice e già disponibile su numerosi modelli è il V2L (Vehicle-to-Load).
Ma come funziona realmente? Quanto consuma? Possiamo utilizzare la batteria dell’auto durante un campeggio o un blackout? E qual è la differenza tra V2L, V2H e V2G?
Vediamolo nel dettaglio.
Cos’è il V2L e come funziona
V2L significa Vehicle-to-Load e indica la capacità di un’auto elettrica di fornire corrente alternata (AC) a dispositivi esterni.
In termini molto semplici, l’automobile diventa una gigantesca power bank su quattro ruote.
Il funzionamento dipende dal modello, ma generalmente è molto semplice.
Attraverso un apposito adattatore collegato alla presa di ricarica dell’auto è possibile ottenere una normale presa elettrica alla quale collegare apparecchi e dispositivi compatibili.
Alcuni modelli dispongono inoltre di prese integrate direttamente nell’abitacolo o nel vano di carico.
La potenza disponibile varia a seconda della vettura e del mercato. Su diversi modelli dotati di V2L può arrivare a circa 3,6 kW, un valore paragonabile alla potenza impegnata di molte utenze domestiche italiane.
Questo significa poter alimentare contemporaneamente numerosi dispositivi, purché la loro potenza complessiva rimanga entro il limite previsto dal sistema V2L dell’auto.
Dal campeggio al lavoro: cosa possiamo alimentare con il V2L?
Le possibilità sono numerose e trasformano l’auto elettrica in qualcosa di molto diverso da un semplice mezzo di trasporto.
Campeggio e vita all’aperto
È probabilmente l’utilizzo più immediato.
Con il V2L possiamo alimentare, ad esempio:
- frigoriferi portatili;
- piastre e piccoli fornelli elettrici;
- macchine da caffè;
- illuminazione;
- computer;
- televisori e piccoli proiettori;
- sistemi audio;
- caricabatterie;
- e-bike;
- attrezzature fotografiche.
Tutto questo senza utilizzare un generatore a benzina o diesel.
L’auto diventa quindi una vera fonte di energia mobile, silenziosa e disponibile praticamente ovunque.
Lavoro e attività professionali
Il V2L può essere particolarmente interessante anche per artigiani, tecnici, fotografi, videomaker e professionisti che lavorano lontano da una presa elettrica.
È possibile utilizzare l’energia della vettura per alimentare o ricaricare trapani e utensili elettrici, batterie professionali, computer, videocamere, droni, illuminazione da lavoro e altre apparecchiature elettroniche, sempre rispettando i limiti di potenza previsti dal veicolo.
In alcuni contesti l’auto elettrica può quindi sostituire il tradizionale generatore portatili Il V2L permette di utilizzare l’energia immagazzinata nella batteria dell’auto per alimentare dispositivi esterni attraverso un’uscita in corrente alternata.
E durante un blackout?
Qui è necessario fare una distinzione importante.
Il V2L può essere utilizzato per alimentare direttamente singoli dispositivi, ad esempio frigorifero, modem, computer o alcune lampade.
In caso di interruzione della corrente possiamo quindi collegare questi apparecchi direttamente all’auto tramite il sistema V2L previsto dal costruttore e, quando necessario, una prolunga adeguata al carico e all’ambiente di utilizzo.
Non bisogna invece collegare artigianalmente l’uscita V2L a una presa dell’impianto domestico nel tentativo di alimentare tutta la casa.
Per alimentare direttamente e in sicurezza l’impianto elettrico dell’abitazione è necessario un sistema progettato appositamente, con dispositivi di protezione, gestione e isolamento dalla rete.
Ed è qui che entra in gioco il V2H (Vehicle-to-Home).
Ma quanta batteria consuma il V2L?
Molto meno di quanto si potrebbe immaginare.
Prendiamo come esempio un’auto con una batteria da 60 kWh.
Un dispositivo che assorbe continuamente 1 kW utilizza:
1 kWh di energia ogni ora.
In termini puramente teorici:
60 kWh ÷ 1 kW = 60 ore
Il valore reale sarebbe inferiore a causa delle perdite di conversione, della capacità effettivamente utilizzabile della batteria e dell’eventuale soglia minima di carica impostata dall’automobile.
Ma l’ordine di grandezza permette di capire quanto sia grande la riserva energetica presente in una moderna auto elettrica.
Quanto consumano alcuni dispositivi?
| Dispositivo | Potenza o consumo indicativo |
|---|---|
| Router Wi-Fi | 10-20 W |
| Notebook | 50-100 W |
| TV LED | 50-150 W |
| Frigorifero | circa 0,5-1,5 kWh al giorno* |
| Macchina da caffè | circa 1-1,5 kW durante l’utilizzo |
| Piastra elettrica | circa 1,5-2 kW |
| E-bike | generalmente meno di 1 kWh per una ricarica |
Il consumo varia notevolmente in base a dimensioni, classe energetica, temperatura ambiente e utilizzo.
Il dato interessante emerge immediatamente.
Una batteria automobilistica da 60 kWh contiene una quantità di energia enorme rispetto al consumo di molti dispositivi domestici essenziali.
Per questo un’auto elettrica può teoricamente mantenere operativi alcuni apparecchi a basso consumo per periodi molto lunghi.
V2H: quando l’auto diventa la batteria della casa
Il passo successivo è il Vehicle-to-Home (V2H).
In questo caso l’automobile non alimenta più semplicemente un singolo apparecchio, ma può diventare parte del sistema energetico dell’abitazione attraverso hardware compatibile e un impianto progettato per il funzionamento bidirezionale.
La differenza di capacità rispetto a un tradizionale accumulo domestico può essere enorme.
Un sistema di accumulo residenziale può avere, ad esempio, capacità nell’ordine di 5-15 kWh.
Una moderna auto elettrica può invece disporre di:
50, 60, 80 o persino oltre 100 kWh.
Parliamo quindi di una riserva energetica potenzialmente molte volte superiore a quella di una tipica batteria domestica.
Auto elettrica e fotovoltaico: una combinazione interessante
È qui che il V2H diventa particolarmente interessante.
Immaginiamo un’abitazione dotata di pannelli fotovoltaici.
Durante le ore centrali della giornata il fotovoltaico può produrre più energia di quella immediatamente consumata dall’abitazione.
Con un sistema compatibile, parte dell’energia in eccesso può essere immagazzinata nella batteria dell’auto.
La sera, quando il fotovoltaico non produce più energia, una parte di quella carica può essere utilizzata dall’abitazione.
Il principio diventa quindi:
☀️ SOLE → 🚗 AUTOMOBILE → 🏠 CASA
Invece di considerare l’auto esclusivamente come un consumatore di energia, possiamo iniziare a considerarla anche come un sistema mobile di accumulo.
Con il V2H l’auto elettrica può diventare parte del sistema energetico domestico, immagazzinando energia e, con un’infrastruttura compatibile, restituendola all’abitazione quando necessario.
V2G: milioni di auto che aiutano la rete elettrica
Il livello successivo è il Vehicle-to-Grid (V2G).
In questo scenario l’automobile può scambiare energia non soltanto con l’abitazione, ma anche con la rete elettrica.
Il principio è relativamente semplice.
Quando sulla rete c’è molta disponibilità di energia e la domanda è bassa, l’automobile può ricaricarsi.
Quando invece la domanda aumenta e la rete necessita di maggiore flessibilità, una parte dell’energia presente nelle batterie dei veicoli collegati potrebbe essere restituita alla rete, secondo le regole e i programmi previsti dal sistema.
Naturalmente il proprietario deve poter mantenere il controllo sui parametri fondamentali, come il livello minimo di batteria necessario per utilizzare l’automobile.
Perché il V2G potrebbe diventare importante per le energie rinnovabili
Solare ed eolico hanno una caratteristica fondamentale: la loro produzione non è costante.
Il fotovoltaico produce quando c’è il sole. L’eolico quando le condizioni del vento lo permettono.
La rete deve quindi riuscire a gestire una produzione sempre più variabile.
Ora immaginiamo milioni di automobili elettriche parcheggiate e collegate alla rete.
Se ciascuna disponesse mediamente di decine di kWh di capacità, avremmo potenzialmente a disposizione una gigantesca infrastruttura distribuita di accumulo energetico.
Non sarebbe necessario utilizzare tutta la batteria.
Anche una piccola quota della capacità disponibile di ogni veicolo, aggregata su centinaia di migliaia di automobili, potrebbe rappresentare una risorsa importante per la flessibilità della rete.
Il proprietario potrebbe essere remunerato?
È uno degli aspetti più interessanti del V2G.
In prospettiva, attraverso operatori e aggregatori, il proprietario dell’automobile potrebbe mettere a disposizione una parte della capacità della propria batteria per servizi energetici e ricevere una remunerazione.
Il principio potrebbe diventare:
ricaricare quando l’energia è più conveniente → restituire energia o flessibilità quando è maggiormente richiesta.
Questo non significa però che oggi un automobilista italiano possa automaticamente vendere energia dalla propria auto alla rete e ottenere un guadagno.
La disponibilità commerciale dipende da infrastrutture, regolamentazione, compatibilità dell’automobile, sistemi di ricarica, aggregatori e offerte degli operatori.
Il V2G è quindi una tecnologia concreta, ma la sua diffusione commerciale è ancora in evoluzione.
Quali auto dispongono già del V2L?
Il V2L è ormai presente su un numero crescente di automobili elettriche.
Tra i costruttori che hanno contribuito maggiormente alla sua diffusione troviamo Hyundai e Kia, in particolare attraverso diversi modelli sviluppati sulla piattaforma elettrica E-GMP, come Hyundai Ioniq 5 e Ioniq 6 e Kia EV6 ed EV9.
Anche altri modelli e piattaforme più recenti del gruppo dispongono, a seconda della versione e del mercato, di funzionalità per l’alimentazione di dispositivi esterni.
La tecnologia è inoltre presente su diversi modelli di costruttori asiatici, tra cui BYD e MG, e sta progressivamente arrivando su un numero crescente di automobili.
È comunque fondamentale verificare modello, versione, mercato e potenza effettivamente disponibile, perché presenza e caratteristiche del V2L possono cambiare anche all’interno della stessa gamma.
V2H e V2G in Italia: perché non sono ancora comuni?
Qui la situazione è più complessa.
Per utilizzare realmente V2H e V2G non è sufficiente che l’automobile sia tecnicamente predisposta.
Serve un intero ecosistema compatibile.
Sono necessari, a seconda dell’architettura utilizzata:
- automobile compatibile con la ricarica bidirezionale;
- sistema di ricarica bidirezionale;
- dispositivi di protezione e gestione;
- corretta integrazione con l’impianto elettrico;
- sistemi di comunicazione tra automobile, caricatore e infrastruttura;
- compatibilità con gli standard tecnici;
- quadro normativo e commerciale adeguato.
Tra gli standard destinati ad avere un ruolo importante nella comunicazione evoluta tra veicolo e infrastruttura troviamo ISO 15118-20, che contempla anche funzionalità legate alla ricarica bidirezionale.
Per questo V2H e soprattutto V2G non hanno ancora la semplicità del V2L.
Il V2L può richiedere semplicemente un adattatore. Il V2G richiede invece un ecosistema energetico completo.
E la batteria? Il V2G la rovina?
È una delle obiezioni più frequenti.
Ogni batteria agli ioni di litio è soggetta a degradazione nel tempo e i cicli energetici contribuiscono all’usura.
Non sarebbe quindi corretto affermare che V2H e V2G abbiano sempre un impatto pari a zero.
La questione è però molto più complessa.
I moderni sistemi di gestione della batteria (BMS – Battery Management System) possono controllare temperatura, stato di carica, potenza e profondità dei cicli.
I sistemi V2G possono inoltre essere configurati per lavorare all’interno di intervalli prestabiliti dello stato di carica, evitando scariche profonde.
Per esempio, il proprietario potrebbe stabilire che il sistema non debba mai portare la batteria sotto una determinata percentuale.
La reale incidenza sulla degradazione dipende quindi dalla chimica della batteria, dalla temperatura, dalla profondità e frequenza dei cicli, dalle potenze utilizzate e dalla strategia di gestione.
Quando un costruttore supporta ufficialmente la ricarica bidirezionale, condizioni d’impiego e copertura della garanzia devono comunque essere verificate per il singolo modello.
Da automobile a risorsa energetica
Il cambiamento più interessante potrebbe essere proprio questo.
Per oltre un secolo l’automobile parcheggiata è stata sostanzialmente un oggetto inutilizzato.
Con l’elettrico, invece, sotto il pianale possiamo avere decine di kWh di energia immagazzinata.
Con il V2L quell’energia può alimentare una macchina da caffè in campeggio, un computer, un utensile professionale o un frigorifero durante un’emergenza.
Con il V2H può diventare una risorsa per l’abitazione.
Con il V2G potrebbe diventare una piccola componente di una gigantesca rete energetica distribuita.
Ed è probabilmente questo uno degli aspetti meno raccontati della rivoluzione elettrica.
L’auto elettrica del futuro potrebbe non essere soltanto un mezzo che consuma energia. Potrebbe diventare uno degli strumenti attraverso cui immagazzinarla, gestirla e condividerla.
Alessandro Catello Sorrentino
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